Xu hướng của giao thông hiện đại

Đường bê tông xi măng: Bền vững, tiết kiệm

Cho đến thời điểm này, từ giới chức quản lý tới các nhà khoa học, hẳn không còn nhiều người băn khoăn so sánh đặt lên “bàn cân” về câu chuyện “tuổi thọ” - tức độ bền của đường xi măng so với đường bê tông at-phan nữa. Vấn đề còn lại chỉ là câu chuyện cơ chế chính sách để có thể nhân rộng mô hình này trong cuộc sống.

Sử dụng xi măng làm đường sẽ chịu được tải trọng cao, bền vững tới 50 năm mà chi phí duy tu bảo dưỡng chỉ bằng 27% so với đường bê tông át-phan.

Khuyến khích sử dụng xi măng trong xây dựng các công trình hạ tầng

Nghị quyết mới của Chính phủ cũng dành nhiều sự chú ý nhấn mạnh hướng đầu tư này. Chính phủ giao Bộ GTVT trực tiếp phối hợp với các bộ, ngành liên quan xây dựng Đề án sử dụng xi măng trong xây dựng hạ tầng giao thông, thay cho nhựa đường đang phải nhập khẩu.
“Trong khi thời tiết Việt Nam với đặc trưng khí hậu nhiệt đới ẩm mưa nhiều, lũ lụt, nắng nóng thất thường, tương đối khó thích nghi với loại hình đường bê tông at-phan, chúng ta nên sử dụng xi măng như một nguồn nguyên liệu quan trọng để làm đường với mục tiêu để bảo đảm sự bền vững”. Thứ trưởng Nguyễn Trần Nam cũng cho rằng việc sử dụng xi măng làm đường nếu triển khai rộng hơn, mạnh hơn sẽ góp phần giảm áp lực cho Chính phủ trong bối cảnh khó khăn như hiện nay.

Tiến hành xây dựng đại trà vào năm 2015

Thực tế đã chứng minh rằng, đường xi măng ở các vùng nông thôn chứng tỏ được sự bền vững của loại hình đường này dù kỹ thuật thiết kế thi công đơn giản, chi phí thấp.
Cũng cần phải nhìn thẳng và khẳng định một sự thật rằng, việc đẩy mạnh triển khai các dự án đường bê tông xi măng không có nghĩa chỉ mang lại lợi ích đơn thuần cho các DN xi măng. Đường bê tông xi măng góp phần giảm chi phí nhập khẩu vật liệu bê tông át-phan, nguyên vật liệu phục vụ cho xây dựng hạ tầng giao thông đã nội địa hóa được 100% nếu đề án này được thực hiện.

Nhìn rộng ra hơn nữa, trên địa bàn cả nước, nếu đề án này được thực hiện sẽ làm tăng thêm từ 10- 15% diện tích đường giao thông bê tông xi măng cho tất cả các loại đường: cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ. Điều này, rất quan trọng với những tuyến đường có lưu lượng xe trọng tải lớn, và ý nghĩa với các địa phương vùng sâu vùng xa, miền núi, chịu tác động xấu của mưa lũ nhiều, song đồng thời cũng là những nơi đang rất khó khăn về hạ tầng giao thông phát triển kinh tế xã hội.

Như vậy, thành công của đề án có thể coi là thành công kép, bởi một lúc thực hiện được nhiều nhiệm vụ. Bộ GTVT dự kiến đề án sẽ được thực hiện làm 2 giai đoạn. 1 - 2 năm đầu sẽ là giai đoạn thí điểm, sau đó, tiến hành xây dựng đại trà vào năm 2015.  

 Đường bê tông xi măng - Xu hướng của giao thông hiện đại

Tại Hà Nội đã diễn ra Hội thảo quốc tế với chủ đề “Đầu tư đường bê tông xi măng tại Việt Nam”.

Các nhà khoa học của Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ, Canada cho rằng, việc sử dụng bê tông xi măng làm đường giao thông đã và đang được các nước trên thế giới thực hiện có hiệu quả, đảm bảo sự bền vững, thân thiện, không gây ô nhiễm môi trường và không phải bảo dưỡng, bảo trì, giá thành rẻ.

Tiến sĩ Trần Văn Huynh, Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam cho biết, đường bê tông xi măng (BTXM) là loại mặt đường cứng, có cường độ cao, phân bố đều tải trọng, chịu va đập tốt, thích ứng với các loại xe, kể cả xe bánh xích, xe tải trọng lớn. Cường độ mặt đường không thay đổi theo nhiệt độ, tuổi thọ của đường BTXM từ 40 đến 50 năm, cao gấp ba đến bốn lần so với mặt đường bê tông nhựa, ít tốn kém duy tu, bảo dưỡng. Ðường BTXM rất ổn định với nước, chịu được ngập lụt lâu ngày. Kỹ thuật thi công đa dạng, với thiết bị hiện đại, có thể cơ giới hóa toàn bộ, từ các khâu trộn, vận chuyển, rải đầm, hoặc với lực lượng lao động xây dựng thông thường, sử dụng lao động nông thôn đang thiếu việc làm. Bê tông xi măng thi công theo phương pháp trộn nguội, dễ kiểm soát chất lượng và thân thiện với môi trường.

Theo quy hoạch phát triển đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và sau năm 2020, việc áp dụng xây dựng mặt đường bê tông xi măng dựa trên tiêu chí: Đảm bảo tối ưu hoá chi phí bằng việc phân tích các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật theo khu vực, tuyến đường... Do vậy, trong giai đoạn đầu vẫn tập trung cho xây dựng đường giao thông nông thôn, các đường tuần tra biên giới, đường tại các khu vực thường xuyên ngập lụt, sau đó từng bước xây dựng đường bê tông xi măng cho các loại đường cấp cao và đường cao tốc.

Hiện nay, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam vẫn yếu kém, lạc hậu. Hệ thống đường địa phương, đặc biệt vùng sâu, vùng xa, biên giới, hải đảo còn thiếu, không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội và quốc phòng. Đường bê tông xi măng có chi phí xây dựng ban đầu cao hơn nhưng chi phí duy tu bảo dưỡng thấp, tuổi thọ cao hơn, đặc biệt các vùng thường xuyên bị lũ lụt và ngập nước.

Dự kiến, nước ta sẽ thử nghiệm xây dựng đoạn đường cao tốc đầu tiên sử dụng kết cấu bê tông xi măng đoạn Ninh Bình - Thanh Hóa với chiều dài 121km trong đó có 3 cầu  lớn và hai hầm đường cao tốc sẽ được xây dựng với tổng mức đầu tư hơn 200 triệu USD. Công trình do Tổng Công công nghiệp xi măng Việt Nam (Vicem) làm chủ đầu tư. Chính phủ đã đồng ý với các kiến nghị, đề xuất của đơn vị này trong việc huy động cũng như thu hồi vốn.